444. La M-30 y la deuda de Madrid I

Hoy nos vamos a poner serios, así que quien quiera coña, que deje de leer. Arranca este tema en una de mis recientes actividades de recepción de delegaciones extranjeras. El escenario, un salón facilitado por la Junta de Arganzuela. Estoy hablando en inglés a un grupo de arquitectos y técnicos del Ayuntamiento de Oslo, interesados en los proyectos M-30 y Madrid Río, con los que luego daremos un paseo en bicicleta por el parque. Les ha organizado el viaje un compañero arquitecto, joven y barbado, con el que es la primera vez que trabajo. Está cerca de mí, por si necesito alguna ayuda con el inglés y, de vez en cuando, levanta un dedo y puntualiza alguna de mis manifestaciones, lo cual me parece muy bien y así está pactado. No es malo que los noruegos escuchen dos opiniones no coincidentes sobre determinados asuntos.

Entonces llegamos al punto clave: ¿cuánto ha costado el proyecto M-30? Pongo la imagen correspondiente con los costes desglosados por conceptos, la parte de Madrid Río, el coste de mantenimiento del parque, cuánto es deuda y cuánto dinero real. Y doy una cifra del coste de M-30 (el de Madrid Río no se discute): 3.770 millones de euros. Ese es para mí el coste del proyecto M-30. En ese momento, mi colega levanta un dedito y puntualiza: eso que acaba de decir Emilio es la versión oficial del Ayuntamiento; nosotros, la ciudad, sabemos que la cifra real es tres veces más. Fin de la cita. Me quedo pasmado (supongo que palidecí), pero reacciono con rapidez: en absoluto es ésta la versión oficial del Ayuntamiento; por el contrario, es la versión mía después de estudiar el proyecto durante años. Es posible que sea un poco más, pero nunca tres veces. Esa es una valoración falsa que se propagó interesadamente por determinados sectores contrarios al proyecto.

Continuamos con un pequeño debate que no voy a referir aquí, todo ello de forma educada y cordial, y también útil para los noruegos, que escucharon nuestros argumentos opuestos y se llevaron una información detallada del tema, sobre la que pensar luego por sí mismos. ¿Qué hay de cierto en una y otra versión? Es lo que me propongo contarles. El proyecto M-30 fue una iniciativa del señor Gallardón que no contó con un proceso de participación ciudadana a la altura de una inversión de dinero público de esa envergadura. Bastará decir que su predecesor Álvarez del Manzano, venía gastando en sus legislaturas anteriores una media de 400 millones totales. En los cuatro primeros años de Gallardón, el presupuesto de inversión en infraestructuras fue de 5.000 millones (esta cifra se ha barajado con frecuencia como coste de la M-30, pero es falsa: además del proyecto incluye algunas otras obras de urbanización, como el túnel de Sor Ángela de la Cruz, el que comunica el final de Embajadores directamente con la M-40 y otros; ésta es una primera aclaración).

Es decir, que este señor superó el gasto de su antecesor en infraestructuras en más de diez veces. Al no organizar un procedimiento de participación y debate público como Dios manda, suscitó un movimiento de oposición bastante amplio. Casi un consenso de la ciudad contra el proyecto. Llevaban la voz cantante de este movimiento los demás partidos políticos, los sindicatos, las asociaciones de vecinos. Y los arquitectos. Tanto el Colegio, como la Escuela de Arquitectura, lideraron la protesta contra la M-30, por una razón, para mí, meridiana: se trataba de un proyecto de ingenieros y todo el mundo sabe que nadie tiene la sensibilidad con el territorio que tenemos los arquitectos. Fue, pues, un reflejo gremial, en el que yo, como decía el viejo chiste de Chumy Chumez, no entro ni salgo de mi asombro. El proyecto se convirtió en un escenario de confrontación política, en el que los datos se estiraban y encogían a conveniencia, como armas de la batalla. Los costes se minimizaban desde el equipo de Gallardón y se agigantaban desde la oposición.

He de decir que el procedimiento empleado por Gallardón para llevar adelante este proyecto, me parece muy pernicioso urbanísticamente; que es una muestra de despotismo ilustrado. Si bien tengo que reconocer que, si el proyecto se llega a posponer hasta la finalización de un debate ciudadano ortodoxo, nunca se habrían llegado a empezar las obras (y no se hubiera conseguido el espacio de Madrid Río). Pero yo lo que he querido en todo momento es abstraerme de la manipulación inherente al debate político y saber exactamente cuáles son los datos técnicos ciertos del asunto, en especial, cuál es el coste de las obras. Estos datos deben de conocerlos los ciudadanos. Y he de decir que no me ha resultado fácil llegar hasta ellos, porque había un oscurantismo notable alrededor y a mí no me decían nunca toda la verdad. Pero ahora estoy seguro de esa cifra: 3.770 millones de euros. Es el montante del Presupuesto de Ejecución Material. Y el Presupuesto de Ejecución Material de una obra es un concepto contable, que suele tomarse de base como presupuesto de inversión. Punto.

Por supuesto que, si contamos también los intereses, la ciudad pagará al final bastante más de esa cantidad. Pero esto se explica con un ejemplo. Usted, querido lector, se va a comprar un coche nuevo, digamos que por valor de 30.000€. Si usted tuviera los 30.000€ en un calcetín, los llevaría al concesionario y saldría de él conduciendo el coche. Como eso no suele suceder, entra en juego un tercer actor: el Banco. El Banco paga right now los 30.000€ al concesionario y usted sale igualmente conduciendo su coche, pero con la guantera llena de contratos que le obligarán a pagar mensualmente al Banco unas cantidades pactadas, descontando una entrada también pactada. Si usted suma todas esas cantidades, encontrará que, al final ha pagado bastante más de 30.000€. Pero (aquí viene lo importante), usted seguirá diciéndole a todo el mundo (incluso a sí mismo) que el coche ha costado 30.000€. Me parece que está muy claro. En ese sentido, yo creo que la reforma de la M-30 ha costado lo que les he dicho. 

En 2003, El Ayuntamiento crea una empresa mixta para gestionar y ejecutar las obras en la M-30. Por simplificar, digamos que esa empresa se crea con los 770 millones de euros del pico. En una proporción de 80% Ayuntamiento y 20% partenaire privado, una asociación de dos de las mayores constructoras de España: Dragados y Ferrovial. La empresa, llamada Madrid Calle 30, se constituye con ese dinero inicial real y se registra con esa proporción. Una vez constituida y registrada, esta empresa es la que contrae la deuda por valor de los 3.000 millones restantes. Así de sencillo. La deuda tiene dos tramos, el más largo a 35 años, y está avalada por el Ayuntamiento. De acuerdo con mis informaciones, cada año el Ayuntamiento devuelve un montante de unos 100 millones del principal de esa deuda, además de los correspondientes intereses. Es algo asumible, en una entidad que tiene unos presupuestos anuales en torno a los 4.500 millones.

Es decir, que, doce años después de suscrito el crédito y teniendo en cuenta unos primeros años de carencia, la deuda pendiente del proyecto M-30 ronda ahora mismo los 2.000 millones (ya es un poco menos). Pero ustedes han leído en la prensa que la deuda del Ayuntamiento de Madrid ha llegado a superar los 7.000 millones. En qué se ha ido lo demás. Mi respuesta: Y yo qué sé, pregúntenselo a Gallardón. Hombre, alguna pista puedo darles. Les recuerdo que antes de llegar este señor, los directores de servicios (máximo grado funcionarial, nivel 30) estaban directamente a las órdenes de los concejales. En la reforma asociada a los presupuestos para 2005 se creó una supersestructura con dos niveles nuevos: coordinadores y directores generales, puestos a cubrir por políticos y ejecutivos no funcionarios. Más una amplia nómina de asesores y carromerillos. En total, unos 1.500 cargos con sueldos altos, cobrando todos los meses. Más otros proyectos (para mí no tan defendibles como Madrid Río), como la adquisición y reforma del Palacio de Cibeles, a mayor gloria del faraón, o la inefable Caja Mágica. Más cuatro años de gastos suntuarios y despilfarros por la nefasta gestión en algunas de las empresas públicas y unidades administrativas.

Ahí está el origen de la deuda y conviene saberlo. Pero ya he alcanzado el tamaño crítico de mis posts y me queda bastante que contar, así que les remito a la segunda parte de esta reflexión, que prometo subir cuanto antes. Allí les precisaré una serie de detalles que me parecen de interés, incluyendo un cuadro real de la evolución de la deuda de la ciudad, que creo que aclarará bastante este asunto. Tengan paciencia. Y duerman bien.