265. El tranvía, un medio de transporte ecológico

En el post #254 “Políticas de movilidad/movilidad de las políticas”, que pueden consultar AQUÍ, encontrarán la documentada historia del problema del tráfico en nuestras ciudades, desde la tranquila convivencia de los peatones con los primeros medios de locomoción en los albores del siglo XX, pasando por la explosión del automóvil privado, símbolo de modernidad que transforma el paisaje de nuestras ciudades desde la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de los setenta, y cómo la hipertrofia del sistema invierte la valoración pasando el automóvil a ser el origen de todos nuestros actuales males urbanos.

En esa larga batalla, el tranvía tiene un papel protagonista. A lo largo del XIX, fueron surgiendo tranvías en las ciudades europeas y americanas tirados por reatas de caballos percherones, que alcanzaron gran popularidad. La circulación de las ruedas planas por carriles fijos era muy útil para evitar la irregularidad del suelo y permitía llevar grandes cargas con poco esfuerzo. De ahí se pasó a transportar pasajeros con rapidez y comodidad. Cuando llega la máquina de vapor se piensa en usarla para los tranvías de las ciudades, pero la idea se descarta porque atufaba al personal con sus humos. Así que alguien piensa en la electricidad como sistema de tracción rápida y barata. La explosión del tranvía electrificado, como red de transporte urbano de pasajeros, coincide con el arranque del siglo XX.

Los tranvías de la época dorada tenían sus carriles trazados por la calzada sin diferenciación con el espacio para los coches, y la velocidad resultante de la electrificación hizo que se produjeran numerosos atropellos, porque los peatones que cruzaban se veían a menudo sorprendidos por aquellas nuevas máquinas, potentes, silenciosas y con unas ruedas que cortaban como cuchillas. He de decir que mi abuelo materno falleció arrollado por un tranvía en Alicante a finales de los veinte. Lo mismo le sucedió en Barcelona al arquitecto Antonio Gaudí. En Zaragoza, Cesar, el entrañable pianista del bar El Avión (ver post #120), fue también atropellado pero, según la leyenda, salvó la vida aunque perdió una pierna.

Los tranvías fueron el medio de transporte colectivo más popular en las ciudades españolas hasta que, en torno a los setenta, fueron objeto de extinción colectiva, en beneficio del metro y el autobús, en un fenómeno nunca visto desde la desaparición de los dinosaurios. ¿Por qué? Bueno, pues el origen del asunto hay que buscarlo en Estados Unidos. Allí se empieza a extender la idea de que a las ciudades les interesa más el autobús que no necesita raíles y puede beneficiarse de las calzadas dispuestas para la circulación del automóvil. El tranvía, que ha de repercutir en sus billetes el coste de ejecución y mantenimiento de su infraestructura exclusiva, no puede competir con el bus, que aprovecha las calzadas renovadas continuamente por las ciudades ante la generalización del tráfico privado.

Más adelante se descubrirá que ese ataque al tranvía era intencionado, que detrás de él estaba la potente industria yanqui del automóvil, que la empresa National City Lines, que compró las líneas de las principales ciudades americanas para liquidarlas y cerrarlas, era en realidad un consorcio de General Motors, Firestone, Standar Oil y otras, en lo que se dio en llamar el Gran Escándalo del Tranvía de los Estados Unidos (véanlo AQUÍ). Pero el daño ya estaba hecho. Y a la moda americana se sumaron rápidamente España, Francia y Gran Bretaña, además de algunas ciudades de otros países. Sin embargo, el tranvía se mantuvo en Portugal, en Italia, en Holanda y Bélgica, en Suiza y Austria, en toda la Europa del Este y en casi todas las ciudades alemanas.

Y entonces vino el cambio en la valoración del automóvil privado. Este cambio no es caprichoso ni responde a una moda sin fundamento. En los tiempos presentes, la industria más contaminante ha desaparecido de las zonas urbanas. También se han eliminado la mayoría de las calderas de carbón. Y, sin embargo, las ciudades tienen una contaminación altísima, sobre todo las grandes urbes del tercer mundo. Eso se debe al coche. En estos momentos, las emisiones del automóvil privado llenan el aire que respiramos de tres componentes muy peligrosos para la salud: las partículas en suspensión, el NO2 y el CO. También expulsan CO2, pero este no es un agente peligroso para la salud (sí para el calentamiento global). Sería fácil iniciar una campaña contra el uso innecesario del automóvil, como la que se ha desarrollado contra el tabaco. Pero ahí están la industria automovilista y los productores de petróleo para obstaculizar todo lo que se pueda esta nueva tendencia.

Las ciudades que están con los tiempos, están lanzando políticas de fomento del transporte público, la bicicleta y los recorridos peatonales. Además de poner los máximos obstáculos a la entrada del automóvil en los centros urbanos: parquímetros, reducción de aparcamientos de rotación y plazas de parking en las calles, reducción de carriles rodados, zonas peatonales, exclusivas para coches de residentes o con templado de tráfico, reducción de la velocidad máxima, etc. La creciente sensibilidad por el medio ambiente urbano ha llevado a la industria del automóvil a promocionar por fin los coches eléctricos o híbridos como el mío.

En Europa, el tranvía ha recuperado el viejo prestigio. En Francia, se ha promovido desde el Estado la construcción de nuevas líneas de tranvía en todas las ciudades grandes y medianas del país. El tranvía es más ecológico, es fiable, seguro, regular, eficiente, y su implantación es mucho más barata que la del Metro. La posibilidad de contar con una plataforma reservada, mejora su funcionalidad y resta espacio para el coche. Las ciudades suizas e italianas del norte han renovado su red de tranvías y su flota. Lo mismo ha sucedido en Alemania, en donde actualmente la única gran aglomeración urbana sin tranvía es Hamburgo, ciudad que cuenta con un potente sistema de Metro y Suburbano.

Friburgo, como sus vecinas ciudades suizas, tiene el tranvía incorporado a la imagen tradicional más querida por sus alegres y combativos habitantes. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, los ciudadanos votaron por reconstruir la ciudad tal como era, con su estructura de enrevesadas calles medievales. Sus autoridades aceptaron, pero introdujeron una ligera corrección en las alineaciones: la anchura de las dos vías principales del casco histórico se incrementó unos pocos metros. Lo suficiente como para que dos líneas de tranvía se cruzaran en su plaza central. En los 70 la ciudad resistió la moda del momento, rehusó construir el Metro y mantuvo el tranvía en combinación con el autobús. Ahora tiene una política integrada de movilidad que es admirada en todo el mundo, y que les detallaré en algún próximo post. Vean de momento algunas imágenes de tranvías tomadas por mí en el último viaje. Corresponden a Friburgo (las tres primeras), Basilea (la cuarta) y Estrasburgo la inferior. Que duerman bien.