964. El puente Verrazano

Este post está dedicado a mi amigo X, ilustre seguidor del blog, ingeniero y héroe de la guerra contra la Covid-19, con todo mi cariño.

El puente Verrazano une los distritos de Brooklyn y Staten Island en Nueva York. Es un puente colgante, que forma parte de la Autopista Interestatal I-278, una via auxiliar de conexión entre los estados de New York y New Jersey. El puente tiene una longitud de 1.298 metros, su construcción se inició en agosto de 1959 y se abrió al tráfico en noviembre de 1964. En ese momento se convirtió en el puente colgante más largo del mundo, superando al Golden Gate de San Francisco que lo era hasta entonces, y ostentando esa condición hasta 1981, en que fue superado por uno británico. En estos momentos es el séptimo, si bien sigue siendo el más largo de los Estados Unidos. El puente cruza la bahía del Hudson por la zona denominada The Narrows, un área semipantanosa, con mucho cieno y arena de arrastre, por lo que la implantación de las dos torres que lo sustentan requirió cimentar con cajones y realizar una excavación muy profunda hasta encontrar unos fundamentos de roca suficientemente sólidos. Aquí una vista desde Staten Island. Al fondo el skyline de Manhattan.

El puente tiene dos tableros, uno encima del otro, cada uno con tres carriles por sentido. Es decir que su capacidad es de doce carriles, seis por sentido. Es un puente de peaje, lo que no impide que cada día crucen por él en torno a 180.000 vehículos. Las dos torres monumentales, de las que cuelgan los cables que sujetan el doble tablero, tienen nada menos que 210 metros de altura, el equivalente a un edificio de 70 plantas. Cada una de estas torres está formada por dos pilares independientes, unidos en cabeza por una pieza que le da rigidez al conjunto. De allí caen los cables de sujeción, que son cuatro, dos a cada lado. Estos cables son de acero trenzado de 90 centímetros de diámetro y atraviesan los pilares hasta llegar, debidamente tensados, a los anclajes en tierra firme. De ellos cuelgan los tirantes verticales, más finos, que sostienen unas vigas trianguladas, también de acero, a cada lado del tablero, de 7,3 metros de altura, vigas que aseguran la doble base de las calzadas inferior y superior. Cada uno de los cuatro cables mayores resulta del trenzado de más de 26.000 cables individuales, que fueron tendidos de lado a lado en pequeños grupos y trenzados después in situ con máquinas.

Naturalmente, los cables que sustentan esta monumental obra de ingeniería están sujetos a variaciones térmicas, se estiran y se encogen en función del frío o el calor de la atmósfera. Eso hace que en verano la altura de los tableros sobre el nivel del mar sea 3,5 metros menor que en invierno. El gálibo que deja el puente sobre la bahía oscila en torno a los 70 metros, suficiente para dejar paso a todo el tráfico marítimo de entrada y salida del puerto de Nueva York. En un puente de esa longitud, hubo que tener en cuenta la curvatura de la Tierra, de forma que las cabezas de las torres están ligeramente más separadas entre sí que sus bases. Vale, muy bien. Podría seguir dándoles datos técnicos de esta maravilla, pero imagino que estarán ustedes ya preguntándose cuál es el motivo de que aparezca un tema tan poco habitual en un blog normalmente centrado en otros asuntos, a menudo ligados a mi peripecia vital actual o pasada. Pues enseguida se lo digo. El motivo es doble.

Por un lado, el puente es el punto de salida del Marathón de Nueva York, en concreto, el arranque del puente y sus explanadas laterales de la zona de Staten Island. Este año debía celebrarse en noviembre la edición número 50 del Marathón, que yo corrí en 1987, y que naturalmente ha sido suspendida. Una pena, porque ese aniversario comportaba una serie de fastos y celebraciones que habrán de posponerse. No sabemos cuándo se podrán volver a correr carreras como esta. Por cierto, es la segunda vez que se suspende el Marathon, tampoco se celebró en 2012, tras el catastrófico paso del huracán Sandy, que arrasó la ciudad. El primer Marathon se corrió en 1970, dando vueltas y vueltas alrededor de Central Park. Salieron unos 125 corredores y llegaron a la meta 55. Fue en 1976 cuando se instituyó el recorrido actual, que pasa por los cinco distritos y concluye en el propio Central Park. Yo le dediqué a este evento y a mi participación en él un texto específico en el blog hace ya más de siete años, que les recomiendo que lean (o relean) para lo que han de pinchar en el enlace siguiente: Post #108. Ahí pueden ver algunas fotos de la salida junto al puente.

Generalmente, los corredores que vienen de fuera de la ciudad se alojan en hoteles cercanos a Central Park, para poder volver caminando desde la zona de meta al terminar la carrera. Eso hace que haya que ir en autobús a la salida. El año en que yo corrí salimos 22.000 corredores, algo que ya me parecía entonces una barbaridad. Pero es que en las últimas ediciones el número de participantes ha subido a más de 50.000, lo que hace que ahora se salga por grupos a distintas horas, por ejemplo, las mejores mujeres salen las primeras, media hora antes que los mejores hombres. Los medios actuales de medición telemática permiten precisar individualmente en qué segundo pisa la línea de salida cada corredor y cuándo traspasa la linea de meta, lo que da una medida exacta de su tiempo de carrera (para ello se facilitan unos chips que se ajustan a la lazada de la zapatilla. 

Pero en 1987 no había esos medios telemáticos de medición y mis recuerdos me dicen que ese año todo el mundo salía a la vez y la salida era a las 8.30 de la mañana, hora local. La organización te exigía estar en el lugar al menos dos horas antes, y se tardaba en llegar desde el hotel de Manhattan otros 45 minutos. O sea que esa noche casi no se duerme. A las 5.00am sales pitando de la cama, te duchas, te vistes con tu equipación y te pones un jersey gordo y unas mallas de lana, porque en la explanada de la salida donde has de esperar dos horas hace un frío que pela. Tomas un desayuno rápido y bajas al bus en plena noche. Sólo hay tres formas de acceder a Staten Island. Una es el ferry gratuito que sale del Battery Park al sur de Manhattan, ese barco de color amarillo que habrán visto en tantas películas, pero que a esas horas de la madrugada no está en servicio. La segunda, cruzando a Brooklyn para tomar la Interestatal 278 en dirección sur y llegar a través del propio puente, está cortada por la carrera. Así que sólo queda la tercera, cruzando por un túnel bajo el Hudson hasta New Jersey y accediendo a la isla por el lado opuesto al Verrazano, para llegar desde dentro al punto de salida.

Allí te colocaban por sectores en función de la marca acreditada, pero todo el mundo salía a la vez. En cualquier carrera del mundo la salida se da con un disparo de pistola. En New York no. En New York se da con un cañonazo. Las mujeres salen por el lado izquierdo y los hombres por el derecho. Al llegar al puente, las chicas son dirigidas al tablero inferior y los hombres van al de encima. Así era en 1987, no sé si ahora, después del Mee Too, será al revés. Pasado el puente, las dos carreras se ponen en paralelo a ambos lados de un largo bulevar y luego ya se permite que todos se entremezclen. Eso de que las mujeres salgan por un camino diferente se hace por su propia protección, para permitirles empezar a correr sin obstáculos y evitarles codazos, empujones y caídas (además de sobones y mirones). Cuando suena el cañonazo, todo el mundo se quita las prendas de abrigo y las tira al suelo. Voluntarios de la organización pasan después, las recogen con palos y las almacenan en containers, para lavarlas y donarlas al Salvation Army, que las hace llegar a los vagabundos que atiende. Aquí una foto de la recogida.

Pero llegamos a un punto crucial, porque yo sé que muchos de ustedes dudan de las cosas que cuento y se creen que me invento la mitad. Así que, después de casi 8 años de blog, voy a despejarles una de sus dudas clave. ¿Corrí o no corrí el Marathon de Nueva York? ¿Ustedes qué creen? Bueno, pues les voy a poner aquí tres pruebas gráficas de que sí. La primera es la foto que hacen a todos los participantes en la mitad justa de la carrera, kilómetro 21 y 97 metros. Unos fotógrafos apostados en ese lugar sacan miles de instantáneas con motor, que luego te venden. Supongo que me reconocen, a pesar del pelo negro y abundante y el bigote del mismo color, lógicos en un tipo de 36 añitos, los que tenía yo por entonces. Estarán de acuerdo en que, de todos los que aparecen en la imagen, soy el que tiene mejor estilo. Pero ¡de largo!

En la segunda de las imágenes que les traigo, ven el momento de la llegada. No se me ve mal. La marca de 4 horas y 4 minutos es engañosa: desde que sonó el cañonazo hasta que crucé la línea de salida pasó más de media hora (yo no tenía acreditada una marca muy buena, así que salí desde bastante atrás). En aquellos años no había controles telemáticos; te adjudicaban la marca que señalaba el cronómetro de la meta y allí paz y después gloria.

Por último, el diploma que acredita la hazaña, que se me envió por correo unas semanas más tarde y en el que aparecen la firma del entonces alcalde de New York Ed Koch, a la izquierda, y la del director de carrera Fred Lebow, que lo sigue siendo en la actualidad.

Pero les dije que había dos motivos para traer este tema al blog. El segundo es que me acabo de leer un libro que relata la construcción del puente Verrazano que, por cierto, debe su nombre a Giovanni de Verrazano, un navegante italiano que fue el primero en cruzar The Narrows para aventurarse a explorar el Hudson río arriba. El libro se llama precisamente El Puente y su autor es el afamado periodista neoyorkino Gay Talese. El Puente se publicó por primera vez en 1964, a la finalización de las obras, pero se reeditó en 2004 con un prefacio y un epílogo del autor, además de unas magnificas fotos en blanco y negro, suministradas por el archivo del sindicato de trabajadores del metal. Y ahora se ha publicado por primera vez en España (Alfaguara, 2018). Talese es el máximo representante, junto a Tom Wolfe de lo que se llamó el Nuevo Periodismo. Toda una institución en el periodismo yanqui. Hijo de un sastre oriundo de Calabria, Talese nació en Ocean City, una isla cercana a la costa de New Jersey. Es un tipo súper interesante, que tiene ahora 88 años y el aspecto que pueden ver abajo.

Gay Talese empezó a escribir por casualidad a los 15 años cuando el entrenador de su equipo de beisbol del colegio le pidió que hiciera las crónicas de los partidos que jugaban, para ser publicadas en el periódico local. Era ya el redactor deportivo de ese diario, cuando ingresó en la universidad para estudiar periodismo. Instalado luego en New York, empezó muy pronto a escribir para The New York Times, The New Yorker, Harper’s y Esquire. Esta última revista, muchos años después, hizo una encuesta masiva para saber cuál era su mejor artículo de todos los tiempos. Sus lectores eligieron uno de Talese, titulado Frank Sinatra tiene un resfriado (Frank Sinatra has a cold). Ha publicado desde entonces muchas antologías de sus artículos, así como alguna novela y varios libros de memorias. En uno de estos textos autobiográficos, hablando del ambiente de su infancia en la sastrería de su padre, dice lo siguiente:

Aprendí a escuchar con paciencia y cuidado, y a no interrumpir nunca, ni siquiera cuando las personas se veían en grandes apuros para hacerse entender, ya que en esos momentos de titubeo y vaguedad la gente suele ser muy reveladora: lo que vacilan en contar puede ser muy significativo.

Talese se había instalado en New York en 1950, por lo que vivió la construcción del Verrazano desde la ceremonia de colocación de la primera piedra en 1959. Su relato se centra en las personas que trabajaron en la construcción del puente, a los que se refiere como los trabajadores del hierro. Solían ser éstos miembros de sagas en las que ya sus padres y abuelos trabajaron en la construcción de rascacielos y también puentes, desde los primeros de hierro, hasta que se empezó a usar el acero, precisamente a partir del puente de Brooklyn, el primer puente colgante de la historia suspendido en cables de acero, inaugurado en 1883. Los hombres que trabajan en estas obras mastodónticas, son de un tipo especial. Trabajan muchas horas al día, prácticamente de sol a sol, hacen sus tareas en lugares muy peligrosos, a gran altura, y se rodean de un aura de intrepidez, ausencia de miedo y de vértigo y, en definitiva, hombría, un aura que les acerca por ejemplo a la idiosincrasia de los toreros.

Talese les denomina los boomers, porque son tipos itinerantes, que van de acá para allá, en función de donde haya un boom de la construcción. Se van solos, dejan a sus familias en sus lugares de origen y se tiran años construyendo rascacielos enormes, o grandes obras civiles, con especial lugar para los puentes. Talese cuenta que muchos de los que levantaron el Verrazano venían de terminar el puente Mackinac, en el lago Michigan. El autor los describe como bravucones, orgullosos, conversadores infatigables con tendencia a contar extensamente sus hazañas, grandes ligones y enormes bebedores y fumadores. A menudo han sufrido accidentes que les han dejado cicatrices, o deformidades en manos o piernas. Salen del trabajo y se van a los bares de la zona a fanfarronear, alardear de sus batallitas y cogerse grandes pedos. A veces a alguno lo viene a ver su familia y eso le hace pasar un fin de semana más aburrido. 

La estructura laboral era muy jerárquica. Había un capataz general, a la orden directamente de los proyectistas, que solía ser el tipo más colérico y mal hablado de la cuadrilla y trabajaba generalmente desde una caseta de obra en uno de los extremos del puente. A sus órdenes estaban los tres walking boss, los que se movían por los tres tramos del puente, la luz central de 1.220 metros y los dos extremos hasta los anclajes. A su vez, esta especie de sub-capataces de tramo tenían a sus órdenes a los pushers (literalmente empujadores, palabra que se usa también para los camellos de la droga), cuyo objetivo era mantener el rendimiento de los obreros casi a punta de látigo. Y, por debajo de los obreros, aún estaban los punks, los aprendices encargados de trasladar material y ayudar a los obreros en cualquier tarea accesoria, incluso traerles tabaco.

La idea de hacer este puente fue de Robert Moses, constructor y funcionario público que llegó a ser el jefe de la New York Metropolitan Transport Authority, aunque no era ingeniero ni arquitecto. Él promovió la construcción de la mayoría de los puentes de la época, a pesar de que estas obras generaban grandes resistencias en la población afectada. En la actualidad, este hombre es como el mismísimo diablo para las nuevas generaciones partidarias de una movilidad más blanda. En Staten Island no hubo demasiada contestación, el tejido urbano era liviano, con mucha vivienda unifamiliar y muchos solares libres, y la gente allí era partidaria del puente, que ayudaría a romper su situación de aislamiento, determinada por la insularidad. Pero en Brooklyn, el puente y la carretera hacia el norte obligaron a demoler toda una fila de manzanas habitadas, 800 viviendas del barrio de Bay Ridge. El libro cuenta la resistencia de sus habitantes y sus manifestaciones contra la construcción del puente. Su grito más coreado era Who needs that bridge? Talese estuvo durante todo ese período entre los obreros y también con los vecinos de la zona, observándolo todo. A menudo debía ponerse un casco, como se ve en la foto de la portada del libro.

El texto relata la peripecia de los más intrépidos, los que brincaban de viga en viga a 200 metros sobre el nivel del mar, para ensamblar las piezas que les acercaban con grúas. Anticipando la técnica de García Márquez en Crónica de una muerte anunciada, se narran minuciosamente las últimas horas de vida de George McKee, el más descuidado de todos, al que sus compañeros auguraban que no llegaría a los 30. McKee dio un paso en falso y se precipitó desde lo alto de una de las torres al mar. El accidente auspició una huelga de cinco días de todos los trabajadores en demanda de que se instalaran redes en la base de las obras. La huelga fue un completo éxito, se instalaron dichas redes y en adelante se evitaron muertes como la de McKee. También se describen con precisión las técnicas constructivas, por ejemplo cómo el primer cable se cruza en barco a la otra orilla, se iza a la torre, se ancla fuertemente y sirve ya para soporte de un transportín que se empieza a lanzar de una torre a otra, llevando cada vez los extremos de varios cables de ida y otros tantos de vuelta, almacenados para ser luego torsionados a máquina y formar los cuatro grandes cables del puente. Aquí la imagen del ingenio.

Se dice que en cada una de las torres hay un millón de pernos y tres millones de roblones o remaches. En las obras de los rascacielos neoyorkinos de esa época, los especialistas en ajustar pernos y roblones eran una especie de aristocracia dentro de los obreros. El puente se inauguró finalmente en 1964, con un acto que comenzó cuando una caravana automovilística pasó sin problemas sobre él, encabezada por 52 limusinas con las diferentes autoridades, entre los aplausos de la gente, vestida con abrigos y sombreros. Los trabajadores del hierro no estaban allí. No tenían abrigo ni sombrero, ni el menor interés en aplaudir a nadie. Seguramente, a esa hora estaban ya en los bares cercanos poniéndose bien de whisky, contando sus hazañas reales o fabuladas y maquinando su próximo desplazamiento, adonde se proyectase un nuevo puente o un rascacielos. Allí se encontrarían todos de nuevo para renovar su camaradería y su vida loca de boomers.

En el epílogo, Talese busca a los viejos habitantes de Bay Ridge para ver cómo viven ahora. Acude también al sindicato de los trabajadores del hierro y a través suyo localiza a varios de los que trabajaron en la construcción del puente Verrazano, ya jubilados y muchos de ellos viviendo en chalets en Staten Island, desde cuyos balcones ven el puente cada día. Talese los entrevista de nuevo. Sus descendientes siguen la saga familiar, por ejemplo en la construcción del World Trade Center 1, sobre las cenizas de las Torres Gemelas, en las que también trabajaron sus parientes (por cierto, todos coinciden en que las Torres Gemelas tenían una estructura muy endeble y que en cambio la torre World Trade Center 1 resistiría el impacto de un avión sin colapsar). Sus recuerdos están llenos de frases memorables. Les he seleccionado algunas de ellas, que les voy a dejar aquí, a modo de cierre de este post. Sean buenos.

No tener nada de vértigo, o muy poco, es lo que nos convierte en únicos a los trabajadores del hierro; allá en lo alto, uno se siente especial; al volver a tierra, ya es uno más del montón. Lo nuestro era la gloria o el hambre. Durante la Gran Depresión, había tanto paro que, si un obrero se caía desde un edificio, nos apresurábamos a ocupar la vacante antes de que su cuerpo hubiera chocado contra el suelo. Lo que nos mueve es el orgullo; sentirnos parte de una tradición honorable de hombres que aman lo que hacen y aman hacerlo bien. Puede que nosotros seamos los últimos hombres con un trabajo duro en este país. Si fuera rico, no me dedicaría a esto para ganarme la vida, lo haría por placer. Si me ofrecieran la oportunidad, mañana mismo estaba de regreso en el trabajo (Esto lo dice uno de 80 y pico de años). Y la última de todas: Qué bien que nos lo pasamos todos.