254. Políticas de movilidad/movilidad de las políticas

Desde hace unos pocos días, prolifera por las plazas madrileñas un nuevo tipo de mobiliario urbano que compite con farolas y chirimbolos. Son unas baterías de elementos cromados de baja altura, que pronto servirán para almacenar las bicicletas del nuevo servicio que, por fin, va a implantar el Ayuntamiento. Los usuarios podrán cogerlas en cualquiera de esos puntos de distribución y dejarlas en otro, al final de su trayecto. Desconozco por ahora los precios y condiciones de utilización del sistema. Está previsto que el invento se ponga a disposición de los ciudadanos a final de mes y cabe imaginar el discurso triunfalista con que lo presentará la señora Alcaldesa. Desde aquí le mando mis mejores deseos para ese acto: que el verbo le fluya fino y convincente, sin equivocarse ni dar la impresión de que no sabe de qué habla. Es mi jefa y ya saben que soy un pelota irredento. Yo le daría un consejo: que levante la cabeza y presuma del hecho cierto de que ninguno de los Homo-cañetus que la han precedido en el cargo se haya atrevido a implantar este servicio. Ha tenido que ser ella, una mujer, lastrada por la notoria inferioridad intelectual congénita que el señor Cañete atribuye a las de su género, quien haya dado este valiente paso.

De poco más va a poder presumir la jefa de un Ayuntamiento responsable de que hoy, 22 de mayo de 2014, seamos la única ciudad grande o mediana de Europa que no dispone todavía de ese servicio. En España lo tiene Barcelona, lo disfrutan en Valencia, Sevilla, Bilbao, Zaragoza, Málaga, Alicante. Hace años que funciona en Oviedo, en Córdoba, en La Coruña. Lo tienen en Albacete. Lo tienen en Majadahonda y en Tres Cantos. Si no me creen, pinchen AQUÍ.

La culpa del retraso no es, desde luego, de nuestra actual regidora. La cosa viene de antiguo; es una historia que se remonta a los comienzos del siglo XX. Hasta esos años, las ciudades estaban diseñadas y organizadas para el peatón, el tranvía y los carros de suministro arrastrados por caballos percherones. Los primeros automóviles se integraron en ese flujo sin problemas. Si observan cualquier foto antigua de las calles del centro de Madrid, comprobarán esa convivencia tranquila y espaciada entre todos los usuarios del espacio viario. Creo que ya he contado que mi padre obtuvo su primer permiso de conducir por el simple procedimiento de pedirlo en la ventanilla correspondiente, sin examen ni nada. Hasta 1930, en Madrid se circulaba por la izquierda (en Barcelona, para llevar la contraria como siempre, lo hacían por la derecha). Ese año, un Decreto gubernamental estableció la circulación por la derecha en todo el territorio nacional. Las primeras líneas de Metro de Madrid estaban ya construidas y en funcionamiento y ese es el origen de que, hoy en día, los convoyes sigan rodando por el lado izquierdo.

Hasta los años 50 no llegó el uso masivo del automóvil (los primeros SEAT Seiscientos se fabrican en 1957). En ese tiempo, todas las ciudades europeas y norteamericanas tenían políticas de tráfico idénticas (todavía no se usaba el término movilidad). El automóvil privado era el estandarte de la modernidad y había que adoptar todas las medidas habidas y por haber para que el tráfico fuera fluido y no se produjeran atascos. Son políticas urbanas que se pueden resumir en un solo eslogan: todo para el coche. Surgen los semáforos, luego las glorietas y por fin los cruces a distinto nivel, además del continuo aumento de carriles de circulación, que se lleva por delante aceras, paseos y bulevares.

En Madrid esa política se sustancia en el Plan de la Red Arterial (1972), que preveía la creación de una malla de nada menos que 125 kilómetros de autovías urbanas (con circulación separada por sentidos) dentro del término municipal, incluyendo las orbitales M-30, M-40 y M-50 y los llamados Ejes de Núcleo. El objetivo de este plan era dotar al tráfico privado de la máxima fluidez, como sistema de comunicación entre los barrios. Nadie parecía advertir que esa red de vías rápidas constituiría barreras insalvables para el vecino que quisiera visitar a su cuñado (un suponer) en el barrio de enfrente. En esos años de política de todo para el coche no hubo, por ejemplo, el menor problema para desplazar a un costado la estatua de Colón, que llevaba más de 100 años en el centro de su glorieta, para que el río de coches de la Castellana discurriera hacia el sur con mayor comodidad.

El terror de los responsables de la política urbana de entonces era El Gran Atasco, que resultaría del aumento del parque automovilístico y la escasa sección de las calles de la ciudad. En sus pesadillas imaginaban el escenario apocalíptico de una ciudad colapsada, llena de conductores indignados haciendo sonar sus cláxones al unísono. Había que evitar eso a toda costa, había que ampliar la sección útil de todas las calles, reducir aceras, construir cruces a diferente nivel y llenar nuestras plazas de los popularmente llamados escalextrics. No sabían entonces algo que se constataría más tarde: que los mayores atascos de la historia iban a tener lugar en las autopistas alemanas, las maravillosas autobahn de firme inmaculado, trazado perfecto y sin límite de velocidad. Es decir, que el aumento de sección, los cruces a distinto nivel y la mejora de las condiciones de la red viaria, lo que consiguen es atraer más tráfico. Que el caudal automovilístico funciona como un fluido que se realimenta sin fin y sólo se detiene cuando un obstáculo lo retiene y lo espesa.

A la llegada de la democracia, parte de las previsiones del plan de la red arterial están ya  ejecutadas: el primer cinturón (las Rondas) ha perdido sus tradicionales bulevares. El segundo cinturón tiene ya todos sus cruces a distinto nivel (la sabiduría popular pasó a conocer esta vía como Los Puentes). Y la M-30 está construida en su mayor parte. Los Ejes de Núcleo van más rezagados, porque requerían largos y prolijos procesos de expropiación. Es entonces cuando llega a la alcaldía el profesor Tierno Galván, que trae nuevos aires al Ayuntamiento. Por lo que respecta a la movilidad, las ideas dan un vuelco completo. Las autovías urbanas pasan a ser algo inequívocamente perverso y deleznable. Con la excusa de intercomunicar los barrios, lo que se está haciendo es aislarlos, se dice. La Red Arterial es derogada y los Ejes de Núcleo se guardan en un cajón. En algunos casos, los suelos expropiados se aprovechan para construir Vías Urbanas Estructurantes, el nuevo paradigma, como la Gran Vía de Hortaleza.

La M-40 y la M-50 desaparecen de los planos. En cuanto a la M-30, sólo resta por construir el arco noroeste, de la Ciudad Universitaria al Nudo Norte. Los ingenieros municipales se rinden a la moda imperante y diseñan el llamado cierre en malla: la M-30 deberá abrir su viario como un pincel para solucionar la conectividad a través de un manojo de calles paralelas con cruces semaforizados. Aunque, finalmente, la lógica del tráfico seleccionará una de estas vías paralelas para priorizar la continuidad: la Avenida de la Ilustración. En cualquier caso, desde el propio ámbito del PSOE se corrigieron rápidamente estos excesos. En 1986, el gobierno central aprueba un Plan de Accesos a las Grandes Ciudades, que en Madrid permitirá rescatar la M-40 y la M-50. La sabiduría popular acertará de nuevo al bautizar esta iniciativa como Plan Felipe.

Para entonces, la política de movilidad de las ciudades europeas ha cambiado radicalmente. La industria ha desaparecido virtualmente de los núcleos urbanos y, sin embargo, la contaminación es cada vez mayor. ¿Por qué? Pues por las emisiones de los automóviles, únicos responsables de la deplorable calidad del aire en las ciudades. En todas partes se adoptan medidas de fomento del transporte público y limitación del acceso rodado a los barrios céntricos. Se aumentan los espacios para el peatón, se eliminan plazas de parking libre en la calle, se instalan parkímetros y se demonizan los aparcamientos de rotación (no así los de residentes). Los grandes almacenes del centro de las ciudades, donde la gente hace la compra, son urgidos a adaptar sus parkings para el aparcamiento de residentes, o cerrarlos. En Munich y otros lugares se llega a rellenar con tierra alguno de estos parkings. La bicicleta deviene en emblema de la nueva cultura eco-chachi, junto con patinadores y skaters. Desde Holanda y Dinamarca, el movimiento se extiende a todo el mundo civilizado.

¿A todo el mundo civilizado? No. En el extremo suroeste de nuestro continente existe una capital que, como la aldea gala de Asterix, se resiste a la llegada de los nuevos tiempos. ¿Cuál es la causa de que nuestra querida ciudad haya sobrevivido durante tantos años, inmune a la influencia de los vientos del cambio? Pues la respuesta es fácil. A finales de los 80 se hace con el poder municipal el señor Álvarez del Manzano, quien sitúa a la cabeza de la Concejalía de Circulación y Transportes a un anticuado caballero, llamado García Alarilla, quien dirigirá esa área durante ocho años. Al mando de un equipo de auténticos dinosaurios ideológicos y técnicos, García Alarilla sostendrá contra viento y marea la política de todo para el coche, ya denostada en toda Europa.

Sólo en el tercer mandato del señor Manzano, a partir de la jubilación de García Alarilla, empiezan a cambiar las cosas, aunque tímidamente. Por ejemplo, el Plan General de 1997 dice promover la desincentivación voluntaria del uso del automóvil, un concepto que, a día de hoy, no deja de producir un cierto sonrojo. Un curioso indicador del cambio de los tiempos: hasta entonces, las notas de prensa que publicitaban las pequeñas obras de urbanización en la vía pública presumían de la creación de nuevas plazas de aparcamiento libre en la calle. A partir de 1999, esas mismas notas de prensa pasarán a presumir de lo contrario: del número de plazas que eliminan. Pequeños avances en la dirección correcta, a paso de tortuga.

Pero sería injusto culpar del retraso a una sola persona, por muy anticuada que fuera. Lo cierto es que, entre los votantes del PP, abunda una variante específica del Homo-Cañetus: el Homo-conductor, ese tipo de claxon fácil, enemigo natural del ciclista, que gusta llegar con su coche a la misma puerta de su punto de destino y dejarlo allí en doble fila, mientras hace un recado o se toma el vermú, sin sospechar siquiera que su conducta pueda ser molesta o incívica. Y el partido cuida con mimo a este estereotipo, para no perder votos. Para echar de verdad al automóvil de los centros urbanos, hacen falta medidas más decididas. Progresivas para no asustar, pero contundentes. Y campañas de opinión. Pero no lo duden: si han conseguido que dejemos de fumar, también lograrán convertirnos a todos en ciclistas. Al tiempo.

El servicio de bicicletas urbanas que dentro de unos días inaugurará la señá Alcaldesa es un pasito más en la dirección correcta. La que marcan los tiempos y las modas. Si han leído este texto con atención, habrán visto qué bandazos han dado las teorías sobre este asunto. Como las de cualquier otro (cuando yo era pequeño, todos los tíos fumaban como carreteros y lo malo-malísimo eran el aceite de oliva y el pescado azul). La política e mobile qual piuma al vento. Sean felices.