266. Conversación telefónica XX

No sé si es porque el sábado anduve por el desfile del Orgullo Gay, o tal vez sea cosa de los calores del verano, pero aquí les dejo una conversación telefónica del otro día. El que me llama es un chaval de voz aterciopelada y sugerente, a quien conozco de conversaciones anteriores, por lo que ya tenemos confianza. Y yo suelo responderle de la misma forma untuosa y equívoca.

−Dígame.

−Don Emilio XX XX.

−Sí, soy yo.

−Aquí el centro de atención informática del Ayuntamiento de Madrid. Usted ha solicitado que le desinstalemos el Acrobat Profesional.

−No exactamente. En realidad, lo que he pedido es que mi colaboradora África XX pueda disponer de una herramienta que le permita copiar párrafos completos de archivos pdf, sin tener que volver a teclearlos letra a letra.

−Aquí consta que ha pedido que le desinstalemos el Acrobat Profesional.

−Es que no me ha dejado usted terminar. A esa solicitud se nos contestó que el programa que permite esa función es precisamente el Acrobat Profesional. Entonces pedí que se lo instalaran a ella y, después de varios meses dándome largas, me confesaron que ya no hay presupuesto para nuevas licencias de programas. Los recortes, la crisis y todo eso. Como yo sí puedo copiar y pegar trozos de archivos pdf, pues ahora hemos pedido que la licencia que yo tengo se la trasladen a ella. Yo soy el jefe, y no me pagan un sueldo de jefe para que escriba a máquina, sino para mandar a otros que lo hagan.

−En definitiva, lo que usted ha solicitado es un proceso que consta de dos pasos: dejarle a usted sin herramienta e instalársela a su secretaria.

−Eso de la herramienta ¿no irá con doble sentido?

−Ja, ja. Usted es el que ha sacado la palabreja. Yo suelo llamarles programas.

−Está bien. Por cierto, no es mi secretaria, es mi mano derecha. Pero vamos a ello. ¿Cómo me desinstalo la herramienta?

−Usted no puede. Ha de autorizarme a mí para que me meta en su ordenador, y se lo desinstale desde dentro. Inicio-Panel de control-Sistema.

−Calma, calma, que va usted demasiado rápido. Un poco de delicadeza que soy una persona mayor. Vale, ya estoy en Sistema.

−Ahora, pestañas superiores.

−No tengo rimmel a mano, ¿qué quiere que haga con ellas?

−Sólo que me diga su nombre de equipo. Adelante.

−XXXXXXXXXXXXX.

−Muy bien. Un segundo… Ya estoy dentro.

−Pues yo no noto nada

−Eso es lo que dicen todos la primera vez, ja, ja, ja…

−Sí, por ejemplo la primera vez que te fumas un canuto…

−Ja, ja, ja, yo no noto nada, yo no noto nada y de pronto tienes un amarillo que te caes redondo… Pero yo me refería a otra cosa.

−Sí, ya sé a qué se refería… Por cierto, ahora le veo en pantalla. Ya está usted moviéndome la flecha: arriba y abajo, arriba y abajo.

−Me alegra que lo note. Si no, no le puedo instalar o desinstalar ningún accesorio.

−Oiga, que yo no quiero que me inserte ningún accesorio

−Era una forma de hablar. ¡¡Anda!! Esto sí que es una sorpresa. Ahora resulta que el Acrobat que tiene usted instalado no es el profesional.

−¿Y cuál es entonces? ¿El amateur?

−No, el sencillo. Así que no puedo desinstalarle algo que no tiene.

−¿Y cómo es que yo puedo copiar pdfs?

−Tendrá una herramienta diferente. Aquí está. El Pdf Creator. Lo tiene en el Escritorio. A la mano derecha.

−La mano derecha, como herramienta, es bastante útil.

−La izquierda también, salvo que sea usted musulmán.

−En definitiva: que tenía una segunda herramienta. Y yo sin saberlo. Muy bien, pues entonces desinstálemela y póngasela a mi compañera.

−No hace falta. Es una aplicación gratuita. De las que se baja uno de Internet. Ella sabrá cómo bajárselas.

−Las aplicaciones.

−Por supuesto.

−Muy bien. Pues muchas gracias. Y, ya que le tengo a mano, le voy a pedir un favor. Es que el ordenador que tengo va fatal. Sobre todo a primera hora, hasta que se despereza.

−A lo mejor es que lo tiene usted agotado, de la tralla que le da.

−No sé. Pero, ya que está usted dentro, tal vez pueda averiguar qué le pasa.

−Si me permite usted explorar por ahí…

−Siempre que lo haga con delicadeza…

−Vamos a ver. ¡Ah! Ya veo. El problema es que tiene usted muy poca capacidad.

−Sin insultar, ¿eh?

−Disculpe, pero sólo tiene 24 gigas y las tiene repletas. Los ordenadores más sencillos ya no bajan de 200. Sólo los programas que tiene instalados, seguro que ya le ocupan más de 20. En cuanto se guarda usted cuatro datos lo abarrota como ahora. No le cabe ni un alfiler.

−O sea, que mi ordenador está hasta las gigas.

−Si lo quiere expresar así… De todas formas, si quiere tener espacio para trabajar, yo le aconsejo extraer sus datos del disco duro y guardárselos en otro sitio. Por ejemplo…

−No, no, por favor, no hace falta que me detalle dónde me puedo meter los datos.

−Como quiera. Y en cuanto a la Memoria RAM… ¡¡Cero noventa y nueve!! Una miseria. No me extraña que no le funcione. La tiene usted muy pequeña.

−Bueno, eso tiene remedio. Me han dicho que hay por ahí unos programas de alargamiento de memoria RAM bastante eficaces. ¿No podrían aplicarme uno?

−Le va a dar igual. Con esa capacidad, le va a dar lo mismo alargarse la memoria RAM. Lo que tiene que hacer es renovar el hardware. Es antediluviano.

−Sí, sólo lo he pedido ochocientas cincuenta y cuatro veces. Me dicen que aún no han terminado de renovar los de la generación anterior. Que los de mi quinta todavía cumplimos.

−Con 24 de capacidad y 0,99 de RAM, es imposible estar a la altura.

−Lo estoy comprobando. En cualquier caso le agradezco la ayuda. Buenos días.

−A mandar. Si tiene cualquier problema, no dude en llamarnos.

Uffff. Menos mal que tenía a mano un abanico, de mis tiempos de fan de Loco Mía.

265. El tranvía, un medio de transporte ecológico

En el post #254 “Políticas de movilidad/movilidad de las políticas”, que pueden consultar AQUÍ, encontrarán la documentada historia del problema del tráfico en nuestras ciudades, desde la tranquila convivencia de los peatones con los primeros medios de locomoción en los albores del siglo XX, pasando por la explosión del automóvil privado, símbolo de modernidad que transforma el paisaje de nuestras ciudades desde la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de los setenta, y cómo la hipertrofia del sistema invierte la valoración pasando el automóvil a ser el origen de todos nuestros actuales males urbanos.

En esa larga batalla, el tranvía tiene un papel protagonista. A lo largo del XIX, fueron surgiendo tranvías en las ciudades europeas y americanas tirados por reatas de caballos percherones, que alcanzaron gran popularidad. La circulación de las ruedas planas por carriles fijos era muy útil para evitar la irregularidad del suelo y permitía llevar grandes cargas con poco esfuerzo. De ahí se pasó a transportar pasajeros con rapidez y comodidad. Cuando llega la máquina de vapor se piensa en usarla para los tranvías de las ciudades, pero la idea se descarta porque atufaba al personal con sus humos. Así que alguien piensa en la electricidad como sistema de tracción rápida y barata. La explosión del tranvía electrificado, como red de transporte urbano de pasajeros, coincide con el arranque del siglo XX.

Los tranvías de la época dorada tenían sus carriles trazados por la calzada sin diferenciación con el espacio para los coches, y la velocidad resultante de la electrificación hizo que se produjeran numerosos atropellos, porque los peatones que cruzaban se veían a menudo sorprendidos por aquellas nuevas máquinas, potentes, silenciosas y con unas ruedas que cortaban como cuchillas. He de decir que mi abuelo materno falleció arrollado por un tranvía en Alicante a finales de los veinte. Lo mismo le sucedió en Barcelona al arquitecto Antonio Gaudí. En Zaragoza, Cesar, el entrañable pianista del bar El Avión (ver post #120), fue también atropellado pero, según la leyenda, salvó la vida aunque perdió una pierna.

Los tranvías fueron el medio de transporte colectivo más popular en las ciudades españolas hasta que, en torno a los setenta, fueron objeto de extinción colectiva, en beneficio del metro y el autobús, en un fenómeno nunca visto desde la desaparición de los dinosaurios. ¿Por qué? Bueno, pues el origen del asunto hay que buscarlo en Estados Unidos. Allí se empieza a extender la idea de que a las ciudades les interesa más el autobús que no necesita raíles y puede beneficiarse de las calzadas dispuestas para la circulación del automóvil. El tranvía, que ha de repercutir en sus billetes el coste de ejecución y mantenimiento de su infraestructura exclusiva, no puede competir con el bus, que aprovecha las calzadas renovadas continuamente por las ciudades ante la generalización del tráfico privado.

Más adelante se descubrirá que ese ataque al tranvía era intencionado, que detrás de él estaba la potente industria yanqui del automóvil, que la empresa National City Lines, que compró las líneas de las principales ciudades americanas para liquidarlas y cerrarlas, era en realidad un consorcio de General Motors, Firestone, Standar Oil y otras, en lo que se dio en llamar el Gran Escándalo del Tranvía de los Estados Unidos (véanlo AQUÍ). Pero el daño ya estaba hecho. Y a la moda americana se sumaron rápidamente España, Francia y Gran Bretaña, además de algunas ciudades de otros países. Sin embargo, el tranvía se mantuvo en Portugal, en Italia, en Holanda y Bélgica, en Suiza y Austria, en toda la Europa del Este y en casi todas las ciudades alemanas.

Y entonces vino el cambio en la valoración del automóvil privado. Este cambio no es caprichoso ni responde a una moda sin fundamento. En los tiempos presentes, la industria más contaminante ha desaparecido de las zonas urbanas. También se han eliminado la mayoría de las calderas de carbón. Y, sin embargo, las ciudades tienen una contaminación altísima, sobre todo las grandes urbes del tercer mundo. Eso se debe al coche. En estos momentos, las emisiones del automóvil privado llenan el aire que respiramos de tres componentes muy peligrosos para la salud: las partículas en suspensión, el NO2 y el CO. También expulsan CO2, pero este no es un agente peligroso para la salud (sí para el calentamiento global). Sería fácil iniciar una campaña contra el uso innecesario del automóvil, como la que se ha desarrollado contra el tabaco. Pero ahí están la industria automovilista y los productores de petróleo para obstaculizar todo lo que se pueda esta nueva tendencia.

Las ciudades que están con los tiempos, están lanzando políticas de fomento del transporte público, la bicicleta y los recorridos peatonales. Además de poner los máximos obstáculos a la entrada del automóvil en los centros urbanos: parquímetros, reducción de aparcamientos de rotación y plazas de parking en las calles, reducción de carriles rodados, zonas peatonales, exclusivas para coches de residentes o con templado de tráfico, reducción de la velocidad máxima, etc. La creciente sensibilidad por el medio ambiente urbano ha llevado a la industria del automóvil a promocionar por fin los coches eléctricos o híbridos como el mío.

En Europa, el tranvía ha recuperado el viejo prestigio. En Francia, se ha promovido desde el Estado la construcción de nuevas líneas de tranvía en todas las ciudades grandes y medianas del país. El tranvía es más ecológico, es fiable, seguro, regular, eficiente, y su implantación es mucho más barata que la del Metro. La posibilidad de contar con una plataforma reservada, mejora su funcionalidad y resta espacio para el coche. Las ciudades suizas e italianas del norte han renovado su red de tranvías y su flota. Lo mismo ha sucedido en Alemania, en donde actualmente la única gran aglomeración urbana sin tranvía es Hamburgo, ciudad que cuenta con un potente sistema de Metro y Suburbano.

Friburgo, como sus vecinas ciudades suizas, tiene el tranvía incorporado a la imagen tradicional más querida por sus alegres y combativos habitantes. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, los ciudadanos votaron por reconstruir la ciudad tal como era, con su estructura de enrevesadas calles medievales. Sus autoridades aceptaron, pero introdujeron una ligera corrección en las alineaciones: la anchura de las dos vías principales del casco histórico se incrementó unos pocos metros. Lo suficiente como para que dos líneas de tranvía se cruzaran en su plaza central. En los 70 la ciudad resistió la moda del momento, rehusó construir el Metro y mantuvo el tranvía en combinación con el autobús. Ahora tiene una política integrada de movilidad que es admirada en todo el mundo, y que les detallaré en algún próximo post. Vean de momento algunas imágenes de tranvías tomadas por mí en el último viaje. Corresponden a Friburgo (las tres primeras), Basilea (la cuarta) y Estrasburgo la inferior. Que duerman bien.

264. Friburgo, ciudad clave del movimiento antinuclear

Entre los entendidos en el tema de la movilidad urbana, Friburgo es considerada de forma unánime como un modelo de planificación integral, que reúne en una política unitaria medio ambiente, movilidad, urbanismo y regulación del comercio, en un contexto de participación ciudadana activa y bien estructurada. Ciertamente lo es, pero no se trata de algo casual, sino que tiene sus raíces en una larga tradición de lucha ciudadana en dos frentes: el movimiento antinuclear y la lucha por la conservación del tranvía, de la que les hablaré en el post siguiente.

Es conveniente saber que Friburgo es la capital de la región de Baden (baño, en alemán), en donde está también la localidad de Baden-Baden (baño al cuadrado). A su vez, ésta es una de las dos regiones que integran el bundesland (estado de la República Federal) de Baden-Württemberg, cuya capital está en Stuttgart, cabeza de la región de Württemberg, que es también la ciudad más grande del estado. Hay una rivalidad entre ambas capitales regionales, similar a la de Vigo y La Coruña, cuyas raíces se hunden en la noche de los tiempos, pero que, después de la guerra, ha llevado a ambas ciudades a posiciones ideológicas contrapuestas.

Stuttgart es una ciudad con una floreciente industria automovilística, que alberga las sedes de las poderosas marcas Daimlier-Benz y Porsche. Sus habitantes son más numerosos, tienen más dinero, son formales, conservadores, partidarios del automóvil y con un potente equipo de fútbol, siempre en la parte alta de la primera división alemana. Tienen una buena universidad, pero que no resiste la comparación con la de Friburgo. A pesar de ser la ciudad natal de Hegel, a sus habitantes se les suele considerar como menos cultos (al menos eso dicen los de Friburgo). Como la región de Württemberg tiene más población, el estado ha tenido desde el final de la guerra gobiernos conservadores de la CDU.

La gente de Friburgo, por el contrario, es aventurera, viajera, imaginativa, con un punto alternativo, contestatario, juvenil. Aquí no hay industria, el centro de la vida de la ciudad está en su magnífica universidad, la séptima del ranking nacional y su población flotante de estudiantes de todos los lugares de Europa. Las otras actividades a que se dedica la población son la administración, como cabeza regional, el comercio y el turismo. Friburgo es el lugar adonde acuden los campesinos de la región a vender sus vinos, frutas, verduras y embutidos, en los diversos mercadillos diarios, donde tienen reservada una zona diferente a la de los artesanos. Estos mercadillos se cierran a las 2 de la tarde y un par de horas después están las plazas completamente limpias.

Como en todas las pequeñas ciudades universitarias (piensen en Salamanca o Santiago), es mucho mejor visitarles durante los meses lectivos. En verano la ciudad es mucho menos bulliciosa, aunque abundan los turistas, en una buena proporción centrados en el llamado turismo ecológico. La gente viene a la ciudad a que les expliquen su política urbanística y medioambiental, famosa en todo el mundo. En cuanto a su equipo de fútbol, el Friburgo F.C., pues es el típico equipo ascensor, que no consigue mantenerse en primera división ni acercarse al nivel del Stuttgart. Y sin embargo, todo el techo que resguarda las gradas de su estadio está cubierto por placas solares, pagadas por sus socios, que son tan fieles al equipo como los del Atlético de Madrid y que cada dos domingos llenan el campo, soñando que su equipo suba a primera y se mantenga. El club tiene superávit energético con el que se ayuda financieramente.

En los 70, los habitantes de Friburgo fueron pioneros en la lucha antinuclear. Aunque la polémica entre partidarios y detractores de la energía nuclear arranca antes, el asunto pasó a primer plano con la crisis del petróleo de comienzos de los 70. El gobierno alemán, como el francés y otros, propuso un programa de centrales nucleares por todo el país, de las que dos estaban proyectadas en Baden Württemberg, una cerca de Stuttgart y otra al lado de Friburgo. La respuesta de ambas poblaciones fue coherente con su diferente idiosincrasia. Los de Stuttgart protestaron educada y moderadamente, pero no consiguieron frenar el proyecto. La central de Neckarwestheim se convirtió en la primera que empezó a funcionar en Alemania, en 1976, y actualmente es una de las más viejas y deterioradas del estado alemán, por cuyo cierre claman los ecologistas de todo el país.

Muy distinto fue el destino de la central de Whyl, al lado de Friburgo. Los habitantes de esta bonita ciudad universitaria, mostraron cómo se las gastan y marcaron el camino para muchos movimientos posteriores (como el nuestro del 15-M). La ciudad planteó una iniciativa judicial, pero en paralelo cientos de ciudadanos ocuparon el solar en donde estaba prevista la construcción de la central, una mañana de febrero de 1975. La policía, con apoyo del ejército, los sacó a hostias. Al día siguiente, el solar se reocupó de forma más contundente: los campesinos metieron allí sus tractores y cosechadoras, los moteros y routards aparcaron dentro sus Harley-Davidson y sus autocaravanas, los estudiantes plantaron sus tiendas de campaña, se montó un turno de vigilantes con casco y buenos garrotes y los hosteleros y restauradores se encargaron de que no faltara comida y bebida.

No hubo forma de desalojarlos. En marzo, un juzgado decretó la suspensión cautelar de las obras previstas. Dos años más tarde, en marzo de 1977 el gobierno federal desistió de construir esta central, cuyo proyecto sigue guardado en un cajón, de donde a veces amenaza con salir, por lo que los habitantes de Friburgo, hijos y nietos de los héroes del 75, se mantienen vigilantes. Los sucesos de Whyl son considerados por todos los analistas como el hecho fundacional del poderoso movimiento antinuclear alemán, el de más tradición del mundo, origen del Partido Die Grünen (Los Verdes), que actualmente cuenta con 63 diputados en el Bundestag, el parlamento federal.

Pero la lucha antinuclear es un movimiento permanente, en el que no hay que descuidarse nunca. El accidente de Chernobyl en 1986 vuelve a despertar las conciencias de las regiones del sur de Alemania, adonde llegan los efectos de la nube tóxica generada. Hasta las mentes más conservadoras de Stuttgart se ven conmovidas por la catástrofe, recrudeciéndose la contestación contra las instalaciones de Neckarwestheim. Desde el gobierno se vende la idea de que las instalaciones soviéticas estaban muy mal mantenidas y que lo de Chernobyl nunca pasaría en las súper seguras centrales alemanas. Pero en 2004 la central de Neckarwestheim sufre un escape de agua contaminada que se salda con una multa de 25.000 euros y el cese del director.

La crisis económica actual lleva a la señora Merkel a plantear en 2010 la idea de que la energía nuclear es barata y, si se gestiona con el típico rigor germano, puede ser muy segura. Eso despierta otra vez el runrún ciudadano. Pero entonces sobreviene el terrible accidente de Fukushima. Los japoneses, tan rigurosos y sistemáticos como los alemanes, habían construido la central perfecta, diseñada para soportar seísmos hasta un grado de 8,2, de los 10 que tiene la escala Richter. Pero sucedió lo imposible: un terremoto de grado 9, seguido de un tsunami. Lo imposible sucede a veces y esta es la gota que definitivamente desequilibra la balanza, a pesar de que la señora Merkel recula horrorizada y aparca de nuevo sus proyectos de expansión energética. En Stuttgart hasta hacen una cadena humana entre su ciudad y la central vecina.

En las elecciones para el gobierno del estado de Baden-Wurttemberg, celebradas el 27 de marzo de 2011, se produce un hecho histórico: por primera vez Die Grünen se hacen con el gobierno de un bundesland. Los Verdes pasan a dominar el parlamento de Stuttgart, poniendo fin a 58 años ininterrumpidos de gobiernos de la derecha. La lista del partido de Merkel sigue siendo la más votada, pero Die Grünen son los segundos y consiguen la mayoría con el apoyo de los socialdemócratas del SPD, colocados en el tercer lugar. La alegría en Friburgo se la pueden ustedes imaginar, los campesinos pasearon sus tractores, los moteros y habitantes de autocaravanas hicieron sonar sus bocinas, corrió la cerveza y los estudiantes prolongaron sus celebraciones hasta la madrugada. Ya sólo les falta que su equipo de fútbol suba a primera. AQUÍ pueden leer la noticia que daba cuenta de la formación del nuevo gobierno. Abajo una imagen de la central de Neckarwestheim.