275. La política de movilidad de Friburgo I

Si repasan ustedes el post #254 “Políticas de movilidad/movilidad de las políticas”, que pueden buscar entre los de mayo de 2014, aquí a la derecha, encontrarán la documentada historia del problema del tráfico en nuestras ciudades, desde la tranquila convivencia de los peatones con los primeros medios mecanizados de transporte a principios del siglo XX, pasando por la explosión del automóvil privado, símbolo de modernidad que transforma el paisaje de nuestras ciudades tras la Segunda Guerra Mundial, y cómo a mediados de los setenta se invierte la valoración hasta el extremo de que, en el momento actual, muchos consideran al automóvil como el origen de todos los males urbanos.

La cuestión no es para nada baladí. El automóvil ha devenido en elemento hipertrofiado, convirtiéndose en una especie de agente patógeno que colapsa y congestiona las ciudades impidiendo la vida urbana según los parámetros con que fueron diseñadas. Me viene a la memoria una cosa que decía mi padre, con ese humor ácido que todos sus hijos hemos heredado. Mi padre murió en 1990, tras cuatro años de enfermedad en los que apenas salió a la calle. O sea que la frase es, como muy tarde, de los primeros ochenta. Lo que decía mi padre es: “El siguiente hito del llamado progreso de la humanidad será la desaparición del peatón. Yo no lo veré, pero vosotros sí. Un día se prohibirá caminar por la calle y os acordaréis de lo que digo”.

Mi padre era un adelantado a su tiempo. Antes que nadie sentía y sufría la hipertrofia del automóvil y la denunciaba con esa profecía delirante que, por fortuna, no se cumplió. Hoy en día, las ciudades del mundo desarrollado, han diseñado estrategias para disminuir la presión del automóvil privado, con diferente fortuna, porque, de tanto en tanto, recibimos noticias de que la contaminación se ha vuelto a disparar en París o en Londres. Y, como ya se ha comentado en este blog, el único agente que contamina ahora nuestras ciudades es el coche, una vez que la industria pesada ha desaparecido de los entornos urbanos de occidente, lo mismo que las antiguas calderas de carbón.

El automóvil moderno emite tres contaminantes que ponen en riesgo directamente la salud de los urbanitas: el NO2, el CO (monóxido de carbono) y muy en especial las partículas en suspensión. También se produce CO2 (dióxido de carbono), un compuesto que no afecta directamente a la salud humana y se absorbe en gran medida por las plantas, aunque hay que recordar que es uno de los primeros responsables del calentamiento global, junto con el metano que producen los pedos de las vacas (y los de ciertos humanos, como algunos que yo conozco). Entre las peligrosas partículas que emiten los coches (sobre todo los diesel), destacan los nanotubos de carbono. ¿Y qué son los nanotubos?, se preguntarán ustedes. Pues la respuesta es fácil: tubos de tamaño nano, es decir, de dimensión igual a diez elevado a menos nueve metros. Los motores diesel emiten nanotubos de carbono por un tubo, nunca mejor dicho, que los sufridos peatones respiramos sin enterarnos, hasta que te hacen una radiografía y tienes los pulmones negros. Los motores diesel desaparecerán en pocos años.

Para luchar contra esto están las llamadas políticas de movilidad y la ciudad de Friburgo, adonde viajé hace poco como saben, presume de tener una de las más avanzadas, hasta tal punto que se ha llegado a generar un turismo eco-chachi, consistente en visitarles para que te la expliquen. Les cuento algunas de las cosas que pude observar. Para empezar, como toda ciudad que disponga de una política de movilidad digna de ser llamada así, Friburgo cuenta con un sistema de información digitalizada, que permite saber en tiempo real todo lo que sucede en el tema del tráfico, cuánta gente se desplaza andando, en bicicleta, en coche o en transporte público, de dónde a dónde van y a qué horas, cuándo se generan atascos o cuáles son las horas punta. A partir de ese conocimiento detallado y fiel, han establecido un objetivo: disminuir el porcentaje de personas que viajan en coche particular. Este porcentaje era del 29% en 1982 y ahora anda en torno al 20%.

¿Cómo se consigue eso? Pues integrando la política de movilidad con el urbanismo y las demás regulaciones sectoriales, como la del sector comercial. La estrategia ha de ser integral para que funcione. En Friburgo, por ejemplo, los usos comerciales están divididos en dos largas listas, exhaustivas, como todo lo que hacen los alemanes. En la lista de productos que han de ofertarse en comercios de proximidad, o sea, en bajos comerciales de edificios residenciales de los barrios centrales, está la alimentación al por menor, el vestido, el calzado, los libros, los juguetes, las medicinas, los pequeños electrodomésticos. En la lista de productos que han de venderse en centros comerciales del extrarradio, están cosas como automóviles, muebles, alfombras, maquinaria de jardín o grandes electrodomésticos. Esta regulación se lleva a rajatabla, y hace que la gente se abastezca de los productos de la primera lista (la compra de diario) mediante recorridos a pie o en bici.

Por otro lado, el automóvil privado no se demoniza, sino que se ofrecen a los ciudadanos otras alternativas que les resulten cómodas, de forma que los hábitos se vayan volviendo más saludables de forma gradual y sostenida. En estos temas, una estrategia muy radical puede causar efectos contrarios a los que se buscan: que la gente se cabree y se rebote contra los políticos que han permitido tales estrategias. En torno al centro consolidado de Friburgo hay numerosos aparcamientos de automóviles y bicicletas. La gente del extrarradio que llega allí en coche, lo puede aparcar y tomar una bici suya que tenga aparcada en el lugar, o una del servicio municipal, para moverse por la ciudad. A veces estos parkings están en edificios en altura.

En la ciudad consolidada se han seleccionado unas vías principales (como si dijéramos, la calle Alcalá o la Gran Via). Estas arterias cuentan con aceras amplias, un carril bici bien diferenciado, y unas calzadas con velocidad máxima de 50 Kms/hora en donde convive el coche con los autobuses y tranvías. Es suficiente una anchura de 22 metros para establecer una de estas vías principales. El resto del callejero de la ciudad está limitado a una velocidad de 30 Kms/hora, y en él conviven coches, bicicletas y peatones, sin que haya diferenciación de aceras, ni bolardos. Lo que no se puede hacer en estas calles es aparcar. Si alguien tiene que entrar con su coche para una gestión rápida, nadie le impide hacerlo y ha de buscarse la vida a treinta por hora, entre peatones y bicis. La carga y descarga de mercancías tiene unas horas determinadas. Y, por supuesto, el peatón tiene preferencia en todas las situaciones.

A velocidad de 30 por hora, los atropellos se reducen al mínimo y la mortalidad de los pocos casos que se producen es del 5%. Y lo más importante: un coche a 30 por hora no da miedo; la sensación para ciclistas y peatones es de seguridad absoluta, aunque tenga que entrar un coche y moverse entre ellos. Y en las vías rápidas las circulaciones están debidamente segregadas. Querido lector, ya sé algunas de las objeciones que me van a poner a este sistema. UNO. En Alemania estas cosas funcionan porque los alemanes cumplen la ley y con nosotros eso no vale porque somos unos jodidos sinvergüenzas latinos. Pues no es por presumir pero, cuando yo era pequeño, en la calle Real, en La Coruña, las cosas funcionaban así. Era una vía peatonal, pero nadie impedía que entrara una bicicleta o un coche a hacer un recado, por supuesto despacito, y había unas horas para la carga y descarga. No había aceras a distinto nivel, ni bolardos u obstáculos de ningún tipo. Las normas, cuando son lógicas y útiles tienden poco a poco a ser cumplidas por todo el mundo. En Alemania y en Cincinnati.

DOS. Esas cosas pueden funcionar en ciudades pequeñas, como La Coruña o Friburgo, de tamaño muy similar. Pero no en Madrid y en las grandes urbes, con el tráfico que generan. A esto les respondo con un link. Pinchen AQUÍ y podrán comprobar que en la mismísima París están en estos momentos estudiando la implantación de un régimen de tráfico calcado del de Friburgo.

El futuro es hoy. Sólo hay que mirar alrededor. Mañana les cuento más cosas de cómo han organizado la movilidad en esta bonita ciudad de la región de Baden.