276. La política de movilidad de Friburgo II

El otro día les conté unas cuantas cosas sobre la regulación de la movilidad en Friburgo. Me hubiera gustado intercalar algunas imágenes, pero he de confesarles que el ordenador de casa se me ha estropeado. Está atestado de virus y estoy todavía en el proceso de salvar la información a un disco duro externo y hacerle una limpia a fondo, que quizá me obligue a formatearlo. Era lo previsto, llevo 5 años sin antivirus, excepto un Avast gratuito que es como el que tiene un tío en La Habana. Supongo que me costarán menos los arreglos que tenga que hacer ahora, que lo que hubiera pagado en estos cinco años por un antivirus de los buenos, pero al final del proceso decidiré si sigo igual o me paso a contratar un Norton o un Kaspersky.

Intentaré hoy incorporar alguna foto ilustrativa de lo que les cuento. Como ya imaginarán, una política integral de medio ambiente, movilidad y urbanismo tiene muchos más componentes que la simple regulación del tráfico. Lo importante es precisamente que todas las políticas sectoriales estén conectadas entre sí, así como que tengan una estructura única de técnicos y políticos controlando su seguimiento. Eso es algo difícil de concebir en Madrid y en otras ciudades españolas. Sentado esto, les contaré sin un orden determinado algunas de las cosas que pude observar en mi visita. El sistema de transporte público se basa a nivel regional en el ferrocarril. La estación central está ligeramente rehundida al oeste del centro histórico, en dirección norte-sur. Más al oeste están algunos de los barrios de expansión de la ciudad.

Sobre los andenes de la estación de ferrocarril cruzan dos puentes elevados. Por uno pasan las principales líneas de tranvía. El otro tiene una calzada central sólo ciclista. Ambos cuentan con amplias aceras peatonales a los dos lados. Cada vez que para un tren en la estación, es un verdadero espectáculo ver a la gente subiendo apresurada por las escaleras y ascensores hasta las paradas de tranvía, en donde los conductores les esperan conectados con walky-talkies con los del tren. No se van hasta que han subido todos los viajeros que cambian de medio de transporte, entre los que hay niños con sus mochilas, señoras con bolsas de la compra y todo tipo de gente. 

Por la noche, la frecuencia de tranvías disminuye a uno cada media hora. En la plaza central del casco confluyen las líneas perpendiculares de tranvía habilitadas después de la Guerra, como ya les conté, mediante una ligera ampliación de la sección de dos de las calles medievales anteriores. Esta es una ciudad llena de universitarios, que salen a beber cerveza en las noches del weekend (y también los jueves), y han de volver a sus casas. Cada media hora llegan a la plaza al menos cuatro tranvías con puntualidad germana, y allí se reproduce el espectáculo de los conductores con sus walkies cuidando de no salir hasta que todos los viajeros hayan hecho el cambio que querían. Cuando un estudiante vive en un pueblo más allá de la última parada de una línea, puede decirle al conductor que le pida un taxi hasta su casa. Normalmente son varios los que se van juntos y el precio adicional es de un euro. El resto se lo paga el Ayuntamiento al taxista.

Este tipo de coordinación ha de sustentarse en un sistema inteligente de abonos y tarifas. En Friburgo se llama la Regio Karte. En este ENLACE pueden ver la cantidad de modalidades que ofrece. Está en alemán, pero algo entenderán. Las dos variedades principales del abono anual y del mensual son la personal (con foto), como el de Madrid, y otra que puede compartirse libremente, porque no es personal ni tiene foto. Ésta es un poquito más cara, pero es la que se compra casi todo el mundo y evita los problemas de la gente que quiere prestarle su abono a un familiar o un amigo. La idea de los gestores del sistema es que, una vez que se ha gastado el dinero en crear un sistema de transporte público, la forma de recuperar esa inversión es que se utilice cuanto más mejor.

Como ya he dicho, en esta ciudad ofrecen alternativas al uso del automóvil, con un sistema de transporte público cómodo, eficiente y asequible, y unos recorridos ciclistas atractivos y seguros. Cierto que yo visité la ciudad en verano, con menos presión de estudiantes, pero tengo que decir que no vi aquí una dictadura de los ciclistas, como en ciertas ciudades de Holanda. Aquí los ciclistas circulan a buena velocidad por sus carriles exclusivos de las vías rápidas, en los que tienen siempre la preferencia en los cruces, y en cuanto se salen a las otras calles han de adaptarse a la velocidad de 30 kms/hora, si no quieren ser multados.

Estas políticas se ven ahora apoyadas por el gobierno del Estado de Baden-Wurtemberg, en manos de Los Verdes, como les conté. Ahora mismo, en Friburgo están desarrollando un proyecto que supone crear una nueva línea de tranvías que bordea el centro histórico, como una nueva alternativa que alivie otra línea paralela, la que cruza el centro, últimamente un poco sobrecargada. El proyecto incluye la renovación del espacio público de las plazas por las que atraviesa. El Estado les paga el 75% de la inversión, a condición de que el tranvía sea de plataforma reservada (separado del tráfico de automóviles).

Es decir, es una especie de Plan E de Zapatero, con perdón, pero no les pagan el 100% ni les dejan invertirlo en lo que les dé la gana, sino que les imponen unas condiciones dirigidas a acercarse al modelo de transporte regional que pretenden. El Ayuntamiento ha estudiado los modelos de tráfico de la ciudad y ha comprobado que esa plataforma de la nueva línea reducirá demasiado la calzada, por lo que el proyecto establece la creación de un carril adicional de tráfico en la siguiente calle hacia el exterior. Una nueva muestra de que aquí se hacen las cosas con cabeza, buscando no perjudicar a nadie y siempre de forma gradual (pasar del 29 al 20% de automovilistas desde 1982 hasta hoy, no es un recorte brusco, pero sí sostenido).

La ciudad es famosa también por la actuación urbanística de Vauban, un barrio del extrarradio, que ocupa el lugar de los antiguos cuarteles del ejército francés (Alemania fue un país ocupado por tropas americanas, inglesas y francesas hasta hace muy poco). En concreto, las tropas francesas se volvieron a su país en 1992, devolviendo al Ayuntamiento de Friburgo las 38 hectáreas que ocupaban los cuarteles. Desde el consistorio se planteó una actuación estándar, con vivienda libre, vivienda social, algún centro comercial y los equipamientos que fija la ley. Pero ya les he contado (post #264, mes de julio 2014) cómo se las gasta la gente por estas tierras, después de su lucha antinuclear de décadas. En un par de días, la sociedad civil ocupó los cuarteles. Los campesinos llevaron allí sus tractores y cosechadoras, los alternativos sus autocaravanas,  los estudiantes acamparon con sus tiendas, y todos los hosteleros se aprestaron a llevarles viandas y bebida en abundancia.

El Ayuntamiento tuvo que pactar con la coordinadora de estas fuerzas, y el resultado es el que puede verse hoy en día. Vauban es un barrio diferenciado, con calles exclusivamente ciclistas y peatonales, con edificios medioambientalmente eficientes y con una organización vecinal que estructura la participación de sus 5.000 habitantes en todas las decisiones que afectan a los intereses colectivos. En el perímetro externo hay diversos parkings para automóviles que gestiona la propia organización vecinal, además de algunos centros comerciales propios. El ambiente en el barrio es una mezcla entre las mecas hippies, tipo Christianía en Copenhague, y una tranquila colonia de las afueras de cualquier ciudad holandesa o belga.

La experiencia de Vauban fue trasladada por la administración a otro nuevo barrio, Reisenfield, en donde se ha primado la eficiencia energética por encima de los aspectos participativos. Eso ha llevado a las viviendas a un estrato social más pudiente económicamente y menos alternativo. Por finalizar con esta entrega, les contaré una historieta en relación con la urbanización del centro histórico. La ciudad medieval tenía un sistema de canales abiertos por los que circulaba el agua a favor de pendiente. Antiguamente tenían una función limpiadora y la gente echaba allí sus aguas sucias. Cuando se reconstruyó la ciudad tras la guerra, se decidió dejarlos, como elemento decorativo. Ahora forman parte de la imagen de la ciudad y los niños y mayores los usan para refrescarse descalzos en verano.

Los habitantes de Friburgo están acostumbrados a estos canales y no suelen caerse ni dar tropezones en ellos. Pero los turistas despistados a veces se dan unos morrazos fatales. Dice la leyenda que el que se caiga o meta el pie por accidente en uno de estos canales, encontrará indefectiblemente una novia local. Pero no vale hacerlo aposta. Seguiremos hablando de estas cosas.

275. La política de movilidad de Friburgo I

Si repasan ustedes el post #254 “Políticas de movilidad/movilidad de las políticas”, que pueden buscar entre los de mayo de 2014, aquí a la derecha, encontrarán la documentada historia del problema del tráfico en nuestras ciudades, desde la tranquila convivencia de los peatones con los primeros medios mecanizados de transporte a principios del siglo XX, pasando por la explosión del automóvil privado, símbolo de modernidad que transforma el paisaje de nuestras ciudades tras la Segunda Guerra Mundial, y cómo a mediados de los setenta se invierte la valoración hasta el extremo de que, en el momento actual, muchos consideran al automóvil como el origen de todos los males urbanos.

La cuestión no es para nada baladí. El automóvil ha devenido en elemento hipertrofiado, convirtiéndose en una especie de agente patógeno que colapsa y congestiona las ciudades impidiendo la vida urbana según los parámetros con que fueron diseñadas. Me viene a la memoria una cosa que decía mi padre, con ese humor ácido que todos sus hijos hemos heredado. Mi padre murió en 1990, tras cuatro años de enfermedad en los que apenas salió a la calle. O sea que la frase es, como muy tarde, de los primeros ochenta. Lo que decía mi padre es: “El siguiente hito del llamado progreso de la humanidad será la desaparición del peatón. Yo no lo veré, pero vosotros sí. Un día se prohibirá caminar por la calle y os acordaréis de lo que digo”.

Mi padre era un adelantado a su tiempo. Antes que nadie sentía y sufría la hipertrofia del automóvil y la denunciaba con esa profecía delirante que, por fortuna, no se cumplió. Hoy en día, las ciudades del mundo desarrollado, han diseñado estrategias para disminuir la presión del automóvil privado, con diferente fortuna, porque, de tanto en tanto, recibimos noticias de que la contaminación se ha vuelto a disparar en París o en Londres. Y, como ya se ha comentado en este blog, el único agente que contamina ahora nuestras ciudades es el coche, una vez que la industria pesada ha desaparecido de los entornos urbanos de occidente, lo mismo que las antiguas calderas de carbón.

El automóvil moderno emite tres contaminantes que ponen en riesgo directamente la salud de los urbanitas: el NO2, el CO (monóxido de carbono) y muy en especial las partículas en suspensión. También se produce CO2 (dióxido de carbono), un compuesto que no afecta directamente a la salud humana y se absorbe en gran medida por las plantas, aunque hay que recordar que es uno de los primeros responsables del calentamiento global, junto con el metano que producen los pedos de las vacas (y los de ciertos humanos, como algunos que yo conozco). Entre las peligrosas partículas que emiten los coches (sobre todo los diesel), destacan los nanotubos de carbono. ¿Y qué son los nanotubos?, se preguntarán ustedes. Pues la respuesta es fácil: tubos de tamaño nano, es decir, de dimensión igual a diez elevado a menos nueve metros. Los motores diesel emiten nanotubos de carbono por un tubo, nunca mejor dicho, que los sufridos peatones respiramos sin enterarnos, hasta que te hacen una radiografía y tienes los pulmones negros. Los motores diesel desaparecerán en pocos años.

Para luchar contra esto están las llamadas políticas de movilidad y la ciudad de Friburgo, adonde viajé hace poco como saben, presume de tener una de las más avanzadas, hasta tal punto que se ha llegado a generar un turismo eco-chachi, consistente en visitarles para que te la expliquen. Les cuento algunas de las cosas que pude observar. Para empezar, como toda ciudad que disponga de una política de movilidad digna de ser llamada así, Friburgo cuenta con un sistema de información digitalizada, que permite saber en tiempo real todo lo que sucede en el tema del tráfico, cuánta gente se desplaza andando, en bicicleta, en coche o en transporte público, de dónde a dónde van y a qué horas, cuándo se generan atascos o cuáles son las horas punta. A partir de ese conocimiento detallado y fiel, han establecido un objetivo: disminuir el porcentaje de personas que viajan en coche particular. Este porcentaje era del 29% en 1982 y ahora anda en torno al 20%.

¿Cómo se consigue eso? Pues integrando la política de movilidad con el urbanismo y las demás regulaciones sectoriales, como la del sector comercial. La estrategia ha de ser integral para que funcione. En Friburgo, por ejemplo, los usos comerciales están divididos en dos largas listas, exhaustivas, como todo lo que hacen los alemanes. En la lista de productos que han de ofertarse en comercios de proximidad, o sea, en bajos comerciales de edificios residenciales de los barrios centrales, está la alimentación al por menor, el vestido, el calzado, los libros, los juguetes, las medicinas, los pequeños electrodomésticos. En la lista de productos que han de venderse en centros comerciales del extrarradio, están cosas como automóviles, muebles, alfombras, maquinaria de jardín o grandes electrodomésticos. Esta regulación se lleva a rajatabla, y hace que la gente se abastezca de los productos de la primera lista (la compra de diario) mediante recorridos a pie o en bici.

Por otro lado, el automóvil privado no se demoniza, sino que se ofrecen a los ciudadanos otras alternativas que les resulten cómodas, de forma que los hábitos se vayan volviendo más saludables de forma gradual y sostenida. En estos temas, una estrategia muy radical puede causar efectos contrarios a los que se buscan: que la gente se cabree y se rebote contra los políticos que han permitido tales estrategias. En torno al centro consolidado de Friburgo hay numerosos aparcamientos de automóviles y bicicletas. La gente del extrarradio que llega allí en coche, lo puede aparcar y tomar una bici suya que tenga aparcada en el lugar, o una del servicio municipal, para moverse por la ciudad. A veces estos parkings están en edificios en altura.

En la ciudad consolidada se han seleccionado unas vías principales (como si dijéramos, la calle Alcalá o la Gran Via). Estas arterias cuentan con aceras amplias, un carril bici bien diferenciado, y unas calzadas con velocidad máxima de 50 Kms/hora en donde convive el coche con los autobuses y tranvías. Es suficiente una anchura de 22 metros para establecer una de estas vías principales. El resto del callejero de la ciudad está limitado a una velocidad de 30 Kms/hora, y en él conviven coches, bicicletas y peatones, sin que haya diferenciación de aceras, ni bolardos. Lo que no se puede hacer en estas calles es aparcar. Si alguien tiene que entrar con su coche para una gestión rápida, nadie le impide hacerlo y ha de buscarse la vida a treinta por hora, entre peatones y bicis. La carga y descarga de mercancías tiene unas horas determinadas. Y, por supuesto, el peatón tiene preferencia en todas las situaciones.

A velocidad de 30 por hora, los atropellos se reducen al mínimo y la mortalidad de los pocos casos que se producen es del 5%. Y lo más importante: un coche a 30 por hora no da miedo; la sensación para ciclistas y peatones es de seguridad absoluta, aunque tenga que entrar un coche y moverse entre ellos. Y en las vías rápidas las circulaciones están debidamente segregadas. Querido lector, ya sé algunas de las objeciones que me van a poner a este sistema. UNO. En Alemania estas cosas funcionan porque los alemanes cumplen la ley y con nosotros eso no vale porque somos unos jodidos sinvergüenzas latinos. Pues no es por presumir pero, cuando yo era pequeño, en la calle Real, en La Coruña, las cosas funcionaban así. Era una vía peatonal, pero nadie impedía que entrara una bicicleta o un coche a hacer un recado, por supuesto despacito, y había unas horas para la carga y descarga. No había aceras a distinto nivel, ni bolardos u obstáculos de ningún tipo. Las normas, cuando son lógicas y útiles tienden poco a poco a ser cumplidas por todo el mundo. En Alemania y en Cincinnati.

DOS. Esas cosas pueden funcionar en ciudades pequeñas, como La Coruña o Friburgo, de tamaño muy similar. Pero no en Madrid y en las grandes urbes, con el tráfico que generan. A esto les respondo con un link. Pinchen AQUÍ y podrán comprobar que en la mismísima París están en estos momentos estudiando la implantación de un régimen de tráfico calcado del de Friburgo.

El futuro es hoy. Sólo hay que mirar alrededor. Mañana les cuento más cosas de cómo han organizado la movilidad en esta bonita ciudad de la región de Baden.  

274. Reiniciando

Aquí me tienen de nuevo después de doce días alejado del mundanal ruido, dedicado a las relajantes tareas de caminar por los bosques transilvanos, visitar viejos monasterios perdidos en recónditas montañas de los Cárpatos y descansar de este mundo convulso en el que hay varios conflictos en plena ebullición: Gaza, Irak, Ucrania. Por no hablar del avance del ébola y otras catástrofes que nos acechan. En el grupo con el que he viajado, había tres elementos convencidos de que la humanidad se extinguirá inexorablemente en 500 años. No estoy seguro de que fuera ésta la cifra que dijeron. Lo que sí recuerdo es el comentario por lo bajo de una colega sevillana: “Estos tres están ya extinguíos de antemano”.

Lo curioso de esta época en que vivimos es que uno puede pasarse todo el día en un entorno bucólico y forestal, sintiéndose un explorador del XIX en íntimo contacto con la naturaleza, o un estudioso de los pueblos primitivos como el que se retrata en el divertido y muy recomendable libro El antropólogo inocente de Nigel Barley (Anagrama, 1989), pero por la noche regresa a su hotel y se conecta. Es algo inevitable. Hoy hasta la pensión más cutre tiene WiFi y recibe la señal de uno de los numerosos satélites que surcan el cosmos. Una señal que te permite conocer en tiempo real que se ha muerto Lauren Bacall, comprobar si Casillas ha hecho un buen partido en la Supercopa de Europa o sigue todavía como un flan, o incluso enterarte de qué tal ha dormido el Rey Padre, aunque de este último ya no interesa mucho saber si está de picos pardos por Namibia o cazando osos en Rumanía.

De Rumanía precisamente les hablaré en sucesivos posts, una vez regresado a Madrid en pleno ferragosto y con las pilas cargadas para incorporarme al trabajo el lunes, día 18 (ya está vencido el verano), en lo que será mi penúltimo otoño de ciudadano útil, tal como les vengo contando. Un otoño que se presenta calentito, como saben. El 18 de septiembre se celebra el referéndum en Escocia, en el que sería crucial que perdieran los independentistas. Ya les he explicado mi teoría de que ésa sí es una consulta legal, y también el curioso hecho de que fue David Cameron quien vetó que se incluyera una tercera alternativa: la de una federación, que es lo que quería el Partido Nacional Escocés, y la solución más lógica y justa, tanto para los británicos, como para España, siempre en mi modesta opinión. En ese sentido se pronuncia el manifiesto Let’s stay together firmado por más de 200 artistas e intelectuales ingleses encabezados por el mismísimo Mick Jagger, que pueden consultar AQUÍ.

Como ganen los separatistas escoceses, no va a haber forma de contener a los catalanes. El tema catalán ha dado un vuelco imprevisto con la confesión de Pujol de que llevaba 20 años llevándoselo crudo a dos manos. Tengo que admitir que me llevé una sorpresa mayúscula. Ahora mucha gente dice que ya lo sabía, pero yo no tenía ni idea. Era lo último que hubiera podido imaginar. Si en Artur Mas siempre he visto a alguien con la cara, el ademán y el discurso de un botarate, Jordi Pujol era para mí todo un personaje: peculiar, muy catalán, brillante, incansable y gran comunicador. Una figura política de primer orden y una referencia ética. Debe de haber sido muy duro para los catalanes descubrir que el dirigente más destacado de su corta y pomposa historia es un simple estafador. La deriva secesionista ha llegado ya muy lejos, ante la pasividad del señor Rajoy, y es posible que el asunto Pujol no tenga la virtud de desactivarla, pero yo siempre he confiado en el seny del pueblo catalán, donde tengo buenos amigos. Hablaré de este espinoso asunto en algún post próximo.

Otro tema que dará que hablar este otoño es el de la designación de candidatos a la alcaldía de Madrid. Desconozco qué será lo que haga el PP. La señora Botella sueña, según dicen, con ser nominada, para quitarse una de las lacras que la afligen: la de no haber sido elegida para el cargo por los madrileños. Si gana ya no le podrían seguir diciendo lo mismo. Pero en el partido tienen serias dudas de que vaya a ganar. Aunque ha revertido la situación económica del Ayuntamiento reduciendo gastos de todas las formas posibles, en el imaginario popular eso no se aprecia y palidece frente a sus meteduras de pata ante el micrófono, debidamente magnificadas por los media. Veremos. En el Ayuntamiento de Madrid, la derecha lleva mandando desde 1988, 26 años. Dos de Rodríguez Sahagún, doce de Manzano, nueve de Gallardón, tres de Botella. Se dice rápido.

¿Cómo es posible que se haya llegado a esta situación de predominancia tan absoluta? La respuesta es clara: por el desistimiento de la izquierda. El PP lleva 26 años ganando la contienda de Madrid por incomparecencia del contrario. El PSOE ha puesto en liza unas candidaturas tan mediocres, que no han sido capaces de ilusionar al electorado. Veremos también a quién lanzan ahora al ruedo. Como vengan con Lisavetzky, tenemos el fracaso garantizado. He dicho en algún post que este señor no es mucho más esclarecido que la señora a la que se ha de enfrentar en cada pleno, aunque él crea lo contrario. Una de mis exageraciones, por supuesto. Pero mis exageraciones parten siempre de percepciones reales. El otro candidato, Carmona, me da mejor feeling, aunque sólo lo conozco de tertuliano televisivo.

En cuanto a la Izquierda Desunida, a nivel local es una jaula de grillos infumable, a la que nunca perdonaré que haya provocado la salida de sus filas de Inés Sabanés, persona válida y brillante, ahora en las filas de Equo. Si esta serie de grupúsculos se unieran con Podemos y otros, constituirían una alternativa real de poder y arrastrarían muchos votos. En caso contrario, la abstención se extenderá entre las filas de la izquierda y volverán a ganar los de siempre, porque sus votantes no se abstienen nunca. Y además, esta vez tienen la opción B, la de apoyarse en los upeydeiros, que están deseando tocar pelo y pillar poder. En último caso, un gobierno de coalición sería mejor para la ciudad que una nueva mayoría absoluta. En fin, de lo que vaya saliendo hablaremos en este foro, con la discreción debida.

La ciudad está este año despoblada, como en los mejores agostos de la era de las vacas gordas. ¿Será que nos estamos recuperando de verdad, como dice Rajoy? Lo cierto es que yo no veo esa recuperación. Lo que veo es que las condiciones laborales, el tipo de contratos y las facilidades para el despido han empeorado hasta niveles impensables. Tal vez se ha empezado ya a crear empleo, pero es un empleo mayoritariamente de baja calidad, en unas condiciones de temporalidad y precariedad que impiden el repunte del consumo. Nunca es malo que se cree empleo, pero tenemos un largo camino hasta que se empiece a crear empleo de calidad y eso permita a la gente joven prosperar, a los universitarios quedarse, a las parejas plantearse tener algún hijo. Alguien pronosticó que la crisis duraría diez años y sólo llevamos siete.

Esta mañana he salido temprano a correr por el Retiro. Llevaba más de seis meses sin entrenar, debido a unas molestias en la espalda que no se me han quitado del todo con el descanso. Veremos también aquí por dónde evoluciona la situación. Puntualmente les iré dando noticia de lo que se vaya suscitando. En estos primeros quince días de agosto, el número de visitas al blog ha caído en picado, por falta de nuevos posts y porque les imagino a muchos de ustedes panza arriba en la playa. Bueno, yo seguiré cargando mis textos mientras se me sigan ocurriendo cosas. Ustedes hagan lo que quieran. Pero manteniendo el ánimo. Que nadie pueda decirles que están extinguíos de antemano. Vienen tiempos prodigiosos. No hay que perdérselos.